Odotamme aina innolla kuulevamme teknisen sukeltaja TIM LAWRENCE viimeisimmistä Kaakkois-Aasian seikkailuista, ja äskettäinen tutkimusmatka vei hänet Filippiineille mielenkiintoisiin työsukelluksiin ennen japanilaisen lautan syvällä sijaitsevan hylyn tutkimista. Mutta kärsikö tämä alus "risteilyaluksen sydämellä" liian monen nimenvaihdon kirouksen?
Merimiehet ovat aina olleet taikauskoisia. Tarinat merestä kietoutuvat myytteihin luoden klassisia tarinoita, kuten tarinoita Mary Celeste tai Lentävä hollantilainen.
Nämä tarinat luovat hyviä ja kiellettyjä asioita, jotka seuraavat merenkulkijoita ympäriinsä kuin sumu tyyntyneellä merellä. Viheltääkö kannella? Laivan nimen vaihtaminen? Sellaiset rikkomukset riittävät herättämään varovaisuutta vanhoilta käsiltä. Niiden huomiotta jättäminen saattaa johtaa aluksen tuhoon.
- Auringonkukka 2 otettiin liikenteeseen vuonna 1974, tarkoitettu Osakasta Kagoshimaan liikennöivälle lauttamatkalle. Varustettuna risteilyaluksen mukavuuksilla, hän sai myös ultramodernin evä stabilisaattorit, jotka helpottavat nousua ja keinumista kovassa meressä, ja säädettävät vesipainolastisäiliöt kompensoivat raskaita kuormia, luksusta 70-luvulla.
- Auringonkukka 2 oli laivansuunnittelun eturintamassa ja palveli Japanin kansaa 16 vuotta, ennen kuin bensiinin hinnannousu pakotti hänet myymään takaisin alkuperäiselle laivanrakentajalle.
Rakentaja jälkiasensi aluksen ja nimesi sen uudelleen Auringonkukka Satsuma, toivoen voivansa säilyttää Osaka-palvelun. Hän kuitenkin kesti vain kolme vuotta, ennen kuin se myytiin uudelleen vuonna 1993 Sulpico Linesille, filippiiniläiselle lauttayhtiölle, joka kaipasi muutosta.
Sulpico asensi uuden rampin oikealle puolelle, lisäsi hyttejä ja muutti uudelleen henkilöllisyyttä. Uusi nimetty Idän Prinsessa otettiin käyttöön tuottoisalla Manila-Cebu-väylällä.
- Prinsessa oli lautta, jossa oli risteilyaluksen sydän. Hänellä oli kauniit linjat ja tilat, ja se oli valtava, 13,935 195 tonnia ja 430 metriä pitkä. Hänestä tuli nopeasti epäonnistuneen yrityksen uusi lippulaiva. 23 meripeninkulman matka Cebuun kesti XNUMX tuntia.
Sulpico Line tarvitsi hyvää painoa. Tapahtumat, joihin sisältyi katastrofaalinen törmäys Donner Paz oli sijoittanut komppanian suoraan tulilinjaan, joten veteraani, kapteeni Esrum Mahilum, sai tehtäväkseen parantaa linjan imagoa.
18 syyskuuta, 1998
Kapteeni Mahilum seisoi komentonsa kannella ja punnitsi huolellisesti todennäköisyyksiä. Yritys oli uskollinen, mutta hänen suhteensa siihen oli rispaantunut. Onnettomien onnettomuuksien sarja oli ajanut hänet työelämän reunaan.
Hänen aluksensa oli vasta äskettäin törmännyt Manilan pohjoissataman pohjaan ja erillisessä tapahtumassa sivuuttanut konttialuksen. Viimeisin onnettomuus oli sataman laiturilla syttynyt tulipalo evä stabilisaattoreita ja pakkokorjauksia Singaporessa, jotka olivat kalliista huolimatta jättäneet stabilisaattorit edelleen käyttökelvottomiksi. Hän toivoi hiljaa, että surkea onni tulisi vain kolmeen.
Mutta sitten taifuuni oli noussut tyhjästä Manilan lahden länsipuolelle, ja kaikille veneille annettiin varoitus. Viivyttämällä PrinsessaLähdön myötä myrskyn pahin osa meni ohi. Monilla peruutuksilla matkustajalista ja rahti olisivat huomattavasti tavallista pienemmät.
Kapteeni määräsi vesipainolastisäiliönsä täytettäväksi korvauksena. Niiden tulviminen kestäisi tunteja, mutta aluksen varalaidan pienentäminen parantaisi sen vakautta. Ilman töitä evä stabilisaattoreita, hän nousi silti raskaasti suurilla merillä, joten kapteeni Mahilum saattoi vain toivoa, että matkustajat viihtyisivät.
Satelliittikuvat olivat positiivisia. Katse ulos sillaltaan. 3° kallistus satamaan oli hänen koulutetulle silmälleen nähtävissä, ilkeä muisto telakan tulesta. "Vittu niitä evä stabilisaattorit!" hän mutisi. Hänen käskynsä tuntui erilaiselta tulipalon jälkeen, melkein kuin Idän Prinsessa oli eri laiva.
Klo 10 hän lähti telakasta. Painolastisäiliöt täyttyivät, ja aikaa oli vielä täydet 90 minuuttia ennen kuin hän altistuisi taifuunin pyrstölle.
Mutta miehistö ei ollut onnistunut kiinnittämään vähennettyä lastia kunnolla, vaan laittoi kiilat kuorma-auton pyöriin liikkeen estämiseksi. He olivat virheellisesti vakuuttuneita aiempien matkojen kovan meren noususta, ja he eivät olleet tietoisia aluksen stabilisaattorien katoamisesta.
Merellä oli omat ideansa. Taifuuni Vicky muutti rataa ja suuntasi koilliseen tehdäkseen maata lähellä Dagupania. Myrsky oli myös muuttumassa harvinaiseksi räjähdysmäiseksi syvennykseksi, joka nosti turvotuksen jopa 8 metriin. Myrskykeskus siirtyi pohjoiseen Prinsessa suuntaa suoraan hampaitaan kohti.
Yhdeksänkymmentä minuuttia satamasta lähtemisen jälkeen kapteeni Mahilum katseli aluksensa taistelevan aallokkoa vastaan. Yllättynyt myrskyn voimakkuudesta, hän käski kääntyä satamaan tavallista aikaisemmin ja hidasti nopeuden 14 solmuun aikoen juosta Fortune Islandille ja suojaan sen tuulensuojassa.
Vielä vähän kevyt ja ilman evä stabilisaattorit, aluksen painolastipumput kamppailivat saadakseen vettä paikoilleen.
Hän kallistui voimakkaasti, aaltojen täysi voima osui oikealle puolelle. Kiinnittämätön lasti siirtyi vasemmalle nostaen kallistuksen nopeasti 20°:een, ja kapteeni yritti tehdä sarjan liikkeitä vähentääkseen aaltojen vaikutusta ja käski vettä tulvimaan oikeanpuoleisiin painolastitankkeihin.
Meri jatkoi kuitenkin laivan jylläämistä, ja vain kahden tunnin päässä Manilasta kallistuminen oli noussut 45°:een. Jokaisella aallolla kerran ylpeä laiva työnnettiin lähemmäs Davy Jonesin kaappi.
Kapteeni Mahilum nähtiin viimeksi auttamassa matkustajia pelastusveneisiin ja todellisen merenkulun perinteen mukaisesti hän putosi aluksensa kanssa.
Oliko hän syyllinen vai oliko hän huonon onnen uhri? Vähintään 150 sielua hukkui, jolloin muut joutuivat kestämään 12 tunnin selviytymistaistelua, kunnes paikalliset kalastajat pystyivät uskaltamaan olosuhteet tullakseen avuksi. Kapteeni Mahilum, joka ei enää kyennyt taistelemaan kulmaansa vastaan, tuli syntipukkiksi.
22 maaliskuu, 2024
Sam Beane ja minä istumme hotellin aulassa Subic Bayssä ja odotamme Peter McCamleyä, kansainvälisesti arvostettua ja, kuten käy ilmi, erittäin miellyttävää irlantilaista edistynyttä teknistä hylkytutkijaa, Blarney Stone tiukasti takataskussaan.
Pete pomppii huoneeseen ja halaa välittömästi Samia ja minua – odottamattoman lämmin tervetulotoivotus. Hyppäämme hänen vuokra-autoonsa ja suuntaamme tapaamiseen Miken kanssa. alias Kapteeni Sparrow ja hänen miehistönsä.
Matkalla saamme näkemyksen Peten epätavallisesta ajotekniikasta, joka ei ole jäänyt huomaamatta paikalliselta poliisiasemalta. Hänen anteliaisuus on myös esillä – pysäytettynä ja kuulusteltuna hän osallistuu välittömästi paikalliseen lastenkotiin!
Kun vihdoin lähdemme satamasta, olemme pettyneitä, kun emme näe orpokodin edustajaa siellä. Poliisi oli varmaan surullinen nähdessään meidän lähtevän.
- Karibian tiikeri on tekniikan sukeltajan unelma. Mike, yhtä arvostettu hylkytutkija Australiasta, on intohimoinen merestä, ja se näkyy hänen laivassaan.
Covid-viivästykset ovat vähentäneet joukkoomme tulevien sukeltajien määrää kolmeen, joten saamme kullekin hytin, nuorin jäsenemme Sam saa halvat paikat etukulman viereen.
IJN Kyo Maru
Lataamme nopeasti ja lähdemme ensimmäiseen työsukellukseen WW2-sukellusvene-chaserilla IJN Kyo Maru, hävisi Sampaloc Pointin edustalla Subic Bayssä Yhdysvaltain ilmahyökkäyksessä 2. maaliskuuta 1942. Vesi on lämmintä 27°C, ja vuorokausivuorovesi puolittaa virran työntämällä liikettä 24 tunniksi.
Näkyvyys on jopa 20 metriä 70 metrin syvyydessä, luksusta! 45 metrin korkeudella voin jo erottaa puolet hylystä. 5 tuuman tykistökappale on käännettynä pois vasemmasta puolelta, sen pyörä on erehtymätön, ja roskat tunkeutuvat sen rinnalla on ruori miinus pyörä.
Vaikka aluksen osat ovat melko rikki, ne ovat helposti tunnistettavissa myös kouluttautumattomalle silmälle. Tämä oli ollut kaunis valaanpyynti ennen kuin Japanin laivasto hankki sen.
Rannan läheisyys tarkoittaa, että voimme suojautua joka yö jollakin tämän rannikon viehättävistä lahdista. Suuntaamme seuraavana päivänä toiselle hylkylle samalla syvyydellä.
Coral-saari
1,459 73 tonnin, XNUMX metrin rahtialus Coral-saari rakennettiin Japanissa vuonna 1965 ja sitä käytettiin eri tavoin, mukaan lukien lääketieteellisten tarvikkeiden kuljettaminen ympäröiville saarille.
Konehuoneen tulipalo laivan ollessa matkalla Batangasista Manilaan aiheutti räjähdyksen, jossa kuoli 21 aluksella olleesta 95 ihmisestä. Laiva oli tarttunut pintaan kolme päivää ennen kuin lopulta alettiin syvyyteen 29. heinäkuuta 1982.
Hylky on enintään 68 metrin syvyydessä. Mike sijoittaa laukauksen juuri oikeanpuoleisen keulan eteen, linja lenkkii valoa kohti ulottuvan maston poikki. Maston jälkeen kannelle, valtava, tumma ruuma kutsuu meidät sisään. Juostan siihen etäisyysviivaa etsien merkkejä laivan viimeisistä hetkistä.
Kansien välillä liikkuessamme pysähtyy katsomaan ympärillemme. Päällirakenteen paino on saanut kannen putoamaan keskelle kuin jousimiehen ylösalaisin keula – osoittaen ansaa, Sam ja minä käännymme ja käännymme varovasti takaisin mastoon ja uloskäyntiimme.
Tämä eeppinen haaksirikko pitää meidät kaikki ihmeissään, ja heti kun olemme puhdistaneet varusteemme, teemme yksimielisen päätöksen palata takaisin.
Varhain seuraavana päivänä Mike ampuu, tällä kertaa perässä. Tuli on täytynyt heikentää sillan peräköliä. Runko on vääntynyt ja rikki, mikä antaa meille erinomaisen mahdollisuuden uida takaosan läpi.
Mielessäni palaa siihen leppoisempaan matkustamisen aikakauteen, jolloin laivat kuljettivat rahtia ja matkustajia mukavasti Filippiinien saariston muodostavien tuhansien saarten ympärillä.
Haluamme pidentää pintaväliä, jätämme tämän hylyn, joka on täynnä omituisuuksia ja muistutuksia menneestä.
Klo 3 hyppäämme jälleen sisään ja suunnittelemme vain lyhyen pohja-ajan. Virtaus on piristynyt huomattavasti, eikä laukauksen paino kestä kolmen raskaasti kuormatun sukeltajan vetoa.
Hidas laskeutumisemme onnistuu saamaan painon pois merkistä, palkitseen meidät vain sinisellä tyhjiöllä, joka houkuttelee jatkamaan 80 metrissä. Juoksemme jonon ulos, mutta käännymme aikaisin, kun vetämisen nopeus näkyy lietessä olevasta polusta.
Pääkohde
Aikarajoitukset pakottavat meidät siirtymään retkikuntamme ensisijaiseen kohteeseen, joten ajatuksemme yhdessä siirtyvät seuraavaan sukellukseen. Säästämme huomattavan polttoainelaskun kierrättämällä Miken vanhat pelastuspaketit samalla kun rastitamme kaikki laatikot luovalla sekoituksella, ja suuntaamme kohti Idän Prinsessa.
Mike asettaa suuren betonilohkon hylyn päälle aikoen käyttää linjaa asemaansa yön yli. Hyly sijaitsee vasemmalla puolellaan, keskilaivojen yläosan ollessa 108 metriä ja hiekkaa 130 metrin korkeudella.
Istuumme sukelluskannelle ja odotamme lupaa, mieleni visualisoiessa sukellusta. Toivon laukauksen olevan sillan ympärillä tai ainakin lähellä evävakainta oikealla puolella, koska haluan tietää, onko tulipalo aiheuttanut molempien ulos- tai sisäänvetämisen. Se on pieni yksityiskohta, mutta se on saattanut vaikuttaa aluksen vakauteen.
Laukauksen sijoitus on kriittinen sukelluksen tehokkuuden kannalta tämän kokoisessa aluksessa tällaisissa syvyyksissä. Skootterit auttavat peittämään maan, mutta sukeltaessasi yli 100 metrin korkeudessa voit saavuttaa vain sen verran paljon.
Kylmät väreet käyvät läpi 14 asteen vedessä, joten olen iloinen saadessani sen kuivapuku, vaikka olen myös yllättynyt siitä, kuinka vähän ympäristön valoa on.
Laukaus on mennyt keskioviaukon läpi, joten astumme laivan oikealle puolelle vastapäätä sitä kohtaa, johon matkustajat olisivat menneet, nähdessämme tikkaat edelleen ojennettuna ja paikoillaan.
Vedämme itsemme mukaan yrittäen arvioida tarkkaa sijaintiamme, hämmästyneenä tämän aluksen valtavuudesta ja äärimmäisestä voimasta, joka olisi vaadittu sen lähettämiseksi syvyyksiin.
”Se on kuin laskeutuisi keskelle jalkapallokenttää”, Peter muistelee myöhemmin. ”Onneksi laukaus oli paikalla ja lähellä kannen reunaa, mikä antoi meille mahdollisuuden pudota alas katsomaan kantta.
”Muistan nähneeni tikkaat ja luulin, että se saattoi olla nostolaituri. Toinen asia, joka järkytti mieltäni, oli hylyn kunto ja kuinka ehjä se oli, sillä sivun ja kannen maalipinta näytti siltä kuin se olisi maalattu eilen.
20 minuutin pohja-aikamme kuluu nopeasti ja Peterin strobo ohjaa meidät takaisin uloskäyntiin, jossa aloitamme nousumme ja kolmen tunnin dekompression.
Sukeltamme uudelleen seuraavana päivänä, tällä kertaa hieman juoksulenkillä ja tarkastettuamme laukauksen kulumisen, pohjaaikamme sallii vain katsella tyhjiä pelastusvene-taavetteja. Ihmettelen millä pelastusveneasemalla kapteeni oli viimeksi. Tämä toinen sukellus osoittaa meille, kuinka paljon tästä suuresta aluksesta on vielä tutkittavaa.
Jätämme Prinsessa. Hylyn valtavuus ja aikarajoitteemme ovat jättäneet meille vain lisää kysymyksiä, joita ei ole vielä voitu vastata, mutta he joutuvat odottamaan seuraavaa rebreather tutkimusmatkailijaryhmää.
Pormestari
Edellisenä päivänä Mike oli tehnyt kaksi tutkimatonta jälkeä Corregidorin ympärille, pienelle saarelle Manilan sataman sisäänkäynnillä, jota käytettiin linnoituksena, ja kuten aina, houkutus tutkia tuntemattomia vesiä vetää meidät pois.
Sinä iltapäivänä lähdemme Batangasille pyörätaksilla nauttimaan paikallisesta kulttuurista. Toivon, että paikallisen viskin juominen ei vaikuta näkööni. Suoritamme hitti-juoksun kaupungin läpi, joka olisi tehnyt Bonnien ja Clyden ylpeitä.
Kahden merkin luotaintutkimus osoittaa 4 metrin nousun, joka on noin 40 metriä pitkä ja 56 metriä syvä. Ratkaisemaan veto-ongelman Mike asettaa pienen Danforth-ankkurin, joka on varustettu portin pidikkeellä liikepäähän ja tarpeeksi painoa pitämään akselin alhaalla. Lähdimme tutkimaan sivustoa.
Saapuessamme veteen ajaudumme jonoon. Veden liike ja sedimentit ovat vähentäneet näkyvyyttä tässä kanavassa parhaimmillaan 50 cm:iin. Pystyn havaitsemaan syvennyksiä ja tyhjiä syvennyksiä lieteestä ja ajamme rivin ulos, mutta huomaamme pian, että mikä tahansa tämä on, se on pohjan alaosa, joten lopeta sukellus.
Toivon, että minulla on enemmän onnea seuraavana päivänä, mutta pehmeä liete valtavan lahden sisäänkäynnin kohdalla haittaa jälleen etsintöämme.
Kun rivi loppuu, hämmästymme yhtäkkiä tuntemaan ja kuulemaan räjähdyksen, joka kaikuu kehossamme! Nopeasti kääntyminen, linjan palauttaminen näyttää nyt vievän ikuisuuden, ja sitten toinen räjähdys tunkeutuu avaruuteen ja nopeuttaa poistumistamme.
Annan ensimmäisen pysähdyspaikkamme Samille, ja vietämme seuraavat 40 minuuttia toivoen, että jos räjähdyksiä tapahtuu lisää, ne eivät ole lähempänä. Tämä kalapommi-isku antaa meille raittiin muistutuksen haasteista, joita kohtaavat sukeltajat, jotka ovat halukkaita matkustamaan syrjäytyneiltä raiteilta tutkiakseen tätä meren aluetta, joka on kuten aina ollut haluton luopumaan salaisuuksistaan.
Kiitos Snakelle hänen arvokkaasta tutkimuksestaan haaksirikoista alueella; Peter McCamley retkikunnan järjestämisestä; Mike (kapteeni Sparrow) ylivertaisista kapteenitaidoistaan ja horjumattomasta innostuksestaan; ja Sam Beane, koska hän on ystäväni.
TIM LAWRENCE omistaa Davy Jonesin kaappi (DJL) Koh Taolla Thaimaanlahdella, auttaen sukeltajia hyödyntämään taitojaan virkistyssukelluksen lisäksi. Hän myös johtaa SEA Explorers Club.
Tunnettu tekninen hylky- ja luolatetsija sekä Explorers Clubin jäsen New York, hän on PADI / DSAT tekninen ohjaaja Kouluttaja.
Myös Tim Lawrence Divernetissä: Tuhoajan hylkysukellustehtävä Bruneissa, Hylkysukelluksen pakkomielle: Aseveljet, Meren mysteerien purkaminen: Sukellusretkikunta Thaimaassa, Laivan kello, 'Olin metsästänyt hylkyjä, kun sukellusvene upposi', Burma Maru
